近日，中汽協組織發布會，公開了5月新能源汽車產銷數據。從數據來看，前5月銷量達到13.6萬，環比增長31.8%，同比增長28.4%。不過，就這樣的數據，與中汽協預測的80萬銷量，相差甚遠。

　　5月新能源商用車銷量遞增 同比呈負增長

　　從細分市場來說，新能源商用車5月份創今年新高，共銷售6447輛，環比增長66%，同比增長-30.6%。2017年前5月新能源商用車銷量在1.5萬輛，同比累計增長-61.9%。

　　單從數據來看，無論是單月，還是累計月份，同比增長都是負增長。那么，是什么原因導致的?最大的因素是受新補貼政策影響。

　　(1)受國家補貼政策影響

　　2016年，不時有消息放出，國家補貼政策標準需要修改，但到年底才正式發布新補貼方案。在沒公布之前，車企還是按照原來的思路在營銷。但自2017年開始，受到“3萬公里”和“次年清算”的影響非常大，特別是物流車領域。

　　單說電動物流車領域，在補貼不受里程限制之前，車企只要把車輛賣出去，除了售后服務外，就不會在意車輛實際運營情況，直接轉接給了運營商。而2017年后，車企關心車輛實際運營情況了。因為，如果車輛閑置不跑，他們就拿不到國補，迫使他們關心車輛運營情況。

　　正因為這樣，車企在銷售的時候回歸到理性。對于車企來說，開始選擇優質運營商，主要考核標準是有一定規模、資金雄厚的一些大運營商，以及那些運營模式清晰且潛力巨大的運營商。

　　相對于物流車，客車的主要客戶是公交公司，3萬公里是有保障的。而作業類專用車，沒有“3萬公里”要求，且多半客戶是政企事業單位，訂單有保障。不過，作業類專用車受到標準和推薦目錄影響較大，如環衛車受制于《純電動城市環衛車技術條件》的約束。

　　(2)2016年車輛提前釋放

　　從上圖表的數據顯示，2016年前五月和2017年前5月份銷量基本相差無幾。2016年前5月份銷量跌宕起伏，5月份呈下降趨勢。但2017年，前5月總體趨勢呈增長狀態。

　　不過，2016年12月份，銷量一飛沖天，一個月就干了5.7萬的銷售量。這是很不正常的現象，背后的利益驅動很明顯，基本上是奔著補貼而去。

　　2017年前，車企車輛銷路是不用愁的，生產出來的車，基本上都有人要。有些企業是通過“左手”到“右手”的方式，把車賣給自己的運營商，試圖獲得高額補貼。所以，2016年底的銷量數據，含金量并不高。

　　但政策新政不定，2016年最后一兩天，工信部突然發布新政，對2017年國家補貼進行調整，給企業一個措手不及。沒過幾個月，國家又對2016年的國補政策進行調整，要求車輛必須累計行駛3萬公里，才能獲得補貼。

　　因此，年底的銷量，非市場化操作和夾雜人為因素成分比較多，提前釋放了2017年銷量。

　　5月純電動商用車銷量較高 插混有下降趨勢

　　從動力類型分析，今年五月份，純電動商用車銷售6092輛，環比增長93.2%，同比增長29.8%。插電式混合動力商用車銷售355輛，無論是環比增長率，還是同比增長率，都是負增長，市場份額呈下降趨勢。如下圖：

　　為什么在商用車領域，純電動受歡迎，而插電混合動力卻在不斷的下降?

　　(1)從補貼來看

　　客車方面，單車補貼最高的為非快充類純電動客車，而最低的是插電式混合動力客車。拿一款10m的電動客車來說，非快充類，補貼最高20萬，快充類最高補貼12萬，插電式混合動力最高補貼9萬。

　　物流車方面，新版的補貼政策，沒有把純電動和插電式混合動力區分開來。不管純電動還是混合動力，它都是按照以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼。我們都知道，純電動搭載電量明顯比插電式混合動力電量要高。

　　補貼政策導向下，車輛技術路線也受到影響。以前是唯補貼開發，現在或多或少也會受到補貼政策影響。

　　(2)從推薦目錄來看

　　從推薦目錄來看，客車部分，前5批推薦目錄中，純電動客車815款車型，而插電式混合動力客車只有295款車型。純電動是插電式混合動力的3倍多。另外，在客車中，輕客車型都是純電動，沒有插電式混合動力。

　　專用車部分，前5批推薦目錄中，純電動專用車為464款車型。由下表可見，只有純電動，沒有插電式混合動力。

　　我們知道，新能源客車的銷量主要在大車企，如比亞迪、宇通、南京金龍、中通、安凱、廈門金旅、廈門金龍、廣通客車、珠海銀隆等，其他大部分車企的銷量很少。另一方面，除了如深圳這樣大批量更新換代成電動的城市外，許多地方客車已經達到了飽和。

　　另外，在商用車領域，物流車銷量是最多的，占據了大半的市場份額。

　　總結：5月份，新能源商用車銷量呈遞增，純電動依然占據主流，插電式混合動力銷量有下滑趨勢。我們從過去半年，甚至是一年的數據可以分析得出，國家補貼、推薦目錄等對銷量有一定的影響。（作者唐其讓）<轉載>